Tři oříšky pro dopravce
Martin Felix
5. prosince 20274
Jestli někdo již nyní ví, že pro něj rok 2025 nezačne příznivě, jsou to silniční dopravci. Mohou si už nyní rozbalit tři oříšky, které jsou pro ně nachystány.
První oříšek už delší dobu řeší mezinárodní dopravci. Zásadní problémy čekají ty z nich, kteří ještě nemají ve svých vozidlech vyměněné tachografy staršího data výroby. A nemusí jít pouze o staré analogové tachografy. Do konce roku musí být vyměněné i tachografy digitální, montované do vozidel v období od 1. 5. 2006 do 14. 6. 2019. Povinná výměna zařízení určeného ke sledování a kontrole dob řízení a odpočinku řidiče stojí od 25 do 35 tisíc korun. První fáze výměn končí 31. prosince. Do 18. srpna 2025 pak se musí vyměnit i digitální tachografy druhé generace montované do vozidel v období od 15. 6. 2019 do 20. 8. 2023. ČESMAD BOHEMIA upozorňuje, že tato výměna se týká všech vozidel provádějících mezinárodní dopravu včetně autobusů. Nesplnění této povinnosti může vést k vysokým sankcím a zejména k zadržení vozidla na cestě i s možným zabráněním v další jízdě.
Oříšek druhý je méně nápadný. Po té, co se v březnu zvýšily v rámci promítnutí poplatků za produkci CO2 mýtné sazby o 15 %, přichází 1. ledna další zvýšení mýtného, tentokráte o 5 %. Vyšší mýtné tedy opět zdražuje dopravní služby, neboť dopravcům meziročně narostly i všechny ostatní náklady počínaje mzdami, přes nakupované služby, pojištění nebo třeba pneumatiky. Masivní inflaci a zvýšené vstupy dodnes všichni dopravci do cen pro zákazníky plně nepřenesli a mnohé z nich trápí cash flow. To vše se děje v době, kdy objem zakázek v dopravě ještě nedosáhl předcovidové úrovně a zprávy z důležité německé ekonomiky nejsou pro český byznys příznivé.
Třetí oříšek leží před autobusovými dopravci v závazku veřejné služby. Od poloviny letošního roku se jim po navýšení odměny pro řidiče za čekání mezi spoji nečekaně zvýšily náklady na mzdy. Odměny za čekání jsou od 1. července navázány na minimální mzdu, která v příštích letech podle rozhodnutí vlády poroste rychleji než průměrná mzda. Od nového roku přestane existovat pojem zaručené mzdy, na nějž jsou navázány ceny za dopravní výkon placené některými objednateli, typicky kraji. Dopravci tak žádají objednatele, aby s nimi jednali o změnách smluv, podle nichž své služby poskytují a které mají zajistit ekonomickou rovnováhu mezi smluvními stranami. Valorizační mechanismy v desetiletých smlouvách se změnami legislativních podmínek nemohly počítat a budou nedostatečné. To se týká všech smluv.
Chce senát více kamionů na silnicích?
9. září 2024
Martin Felix
Z iniciativy senátorky Jitky Seitlové a senátora Lumíra Kantora (oba KDU-ČSL) se 3. září konalo v senátu 24. veřejné slyšení, tentokrát na téma Vliv silniční nákladní dopravy na stav komunikací a její dopady v území. Důvodem byla nespokojenost občanů s příliš hustou nákladní dopravou a její negativní vliv na stav silniční infrastruktury. Jedním z navrhovaných řešení bylo snížení nejvyšší povolené hmotnosti na nápravu (hnanou) z 11,5 t na 10 t. Tím druhým snížení nejvyšší celkové hmotnosti nákladní soupravy z 48 t na 40 t. Bohužel v této souvislosti zaznělo několik zavádějících informací.
Pro opotřebení vozovky je rozhodujícím parametrem zatížení na nápravu. Maximální povolené hmotnosti na nápravu jsou dány evropskou legislativou a nelze je v jednotlivých zemích podkročit, ostatně nikde v Evropě o to ani neusilují, protože stávající stav dlouhodobě vyhovuje. Naše limity 10 t na nehnanou jednotlivou nápravu a 11,5 t na hnanou nápravu jsou na nejnižší přípustné hodnotě podle evropské směrnice a snižovat je nelze.
Není pravda, že celková hmotnost jízdní soupravy 48 tun, povolená v ČR, je bezprecedentně nejvyšší, jak se tvrdí. V Belgii a Nizozemsku je to 50 tun, ve Skandinávii dokonce 60 tun a jejich silnice rozhodně nevykazují vyšší opotřebení než ty české. Dosažení hmotnosti 48 tun je u nás, stejně jako v jiných státech, podmíněno nepřekročením maximálních hmotností na nápravu, a také maximálních hmotností jednotlivých vozidel v soupravě. To v praxi znamená, že u limitu 48 tun je třeba použít technicky vyspělejší a také patřičně dražší tahač s třemi nápravami namísto dvou a spojit jej s návěsem, který má také tři nápravy. A tak se tonáž 48 tun účinně rozkládá na 6 náprav. Takové řešení není ve standardní kamionové dopravě využíváno příliš často, větší rozšíření je u stavebních vozidel převážející velké objemy materiálu, zejména při budování infrastruktury. Omezení maximální hmotnosti u těchto vozidel by znamenalo pouze zmaření investic dopravců a vyšší počet vozidel k odvezení stejného množství nákladu.
20 let české silniční dopravy v EU
30. dubna 2024
Martin Felix
Zítra uplyne 20 let od vstupu České republiky do Evropské unie, což byl akt, který zásadně ovlivnil naši mezinárodní kamionovou i autobusovou dopravu.
Již v devadesátých letech 20. století naše mezinárodní silniční doprava zaznamenala obrovský rozmach, kdy vznikaly doslova tisíce nových firem. Přestože se jim dařilo pronikat na západní trhy, stále zde nebyly plnohodnotnými konkurenty, neboť jejich fungování reguloval systém mezinárodních vstupních povolení a také fronty na hranicích spojené s celními formalitami, v nichž české kamiony často trávily i několik desítek hodin. 1. května 2004 tato omezení padla a naše mezinárodní kamionová a autobusová doprava se stala plně rovnoprávným a tím i konkurenceschopným a do současnosti také velmi úspěšným hospodářským odvětvím.
Čeští silniční dopravci také výrazně omladili svůj vozový park, z kterého zmizela stará technika produkovaná socialistickým hospodářstvím. Naše ekonomika dostávala stále více exportní podobu a odbyt v zahraničí si nacházeli nejen naši finální výrobci, ale i subdodavatelé. Téměř všechny tyto požadavky obsloužili naši domácí dopravci. Obrovský boom zaznamenala i autobusová doprava, která měla značný podíl na uspokojování cestovatelského nadšení podpořeného získaným volným pohybem osob po celé EU.
Prezident Sdružení ČESMAD BOHEMIA Josef Melzer k tomu dodává:
"Naše firma vznikla hned po revoluci a prošla celým tím obdobím růstu a pronikání na západní trhy. Až vstup do EU ale dal razítko na to, že jsme standardní evropský dopravce, nyní už logistická, dokonce multimodální skupina. Na druhé straně musela Česká republika implementovat značné množství legislativy, která v Evropské unii dopravu reguluje. Po dvaceti letech bohužel musíme konstatovat, že se právě kvůli neustále bující legislativě stává právě oblast mezinárodní silniční dopravy extrémně přeregulovanou. Stále ovšem pozitiva vstupu do EU pro české dopravce výrazně převažují nad negativy.“
Zákazy stav infrastruktury nevyřeší
30. dubna 2024
Martin Felix
Od soboty přibyly v obou směrech na naší nejvytíženější dálnici D1 desítky kilometrů se značkami zakazujícími předjíždění vozidlům s hmotností nad 3,5 tuny. Cílový stav bude znamenat, že mezi Prahou a Brnem zůstane pouhých 30 km, kde tři pruhy v jednom směru umožní nákladním vozidlům předjíždění.
Stát tento krok nazývá řešením plynulosti dopravy na důležité evropské dopravní tepně. Ve skutečnosti je to druhé nejhorší možné řešení, které svou jednoduchostí překonává pouze plošný zákaz předjíždění zavedený na Slovensku. Lépe by bylo se inspirovat Německem, kde provoz na tisících kilometrech dálnic reguluje proměnné světelné dopravní značení. Realita Česka jednadvacátého století je slavnostní přitloukání plechových cedulí. Moderní technologie se nasazují pouze v případech, pokud jde o automatické vybírání pokut za rychlost, za hmotnost, za předjíždění, za všechno.
Je smutnou skutečností, že mnoho příležitostí k budování naší dálniční sítě jsme již propásli. Rekonstrukce D1 placená z evropských peněz nepřinesla ani její rozšíření ani vybudování tolik potřebných parkovacích míst pro kamiony, přestože všechny studie potvrzovaly rostoucí poptávku po silniční dopravě. Na rozdíl například od Polska, kde evropskou dotační politiku využili k nebývalému rozvoji své dálniční infrastruktury, se situace u nás spíše zhoršuje. Pražský okruh je stále v nedohlednu a dopady zkapacitnění dálnice u Brna jsou tak katastrofální, že doslova na několik let dopředu umrtvily tento středoevropský dopravní uzel. Toto minulý týden konstatovalo předsednictvo Sdružení ČESMAD BOHEMIA a bude chtít jednat s ministrem dopravy Martinem Kupkou o přesném harmonogramu rekonstrukce a jeho maximálním zkrácení, o počtech míst pro kamiony na odpočívkách a urychlení jejich dostavby a o koordinaci dopravních staveb. Pokud dnes jede kamion přes Brno, případně ještě projíždí další stavbou u Vyškova nebo dále na D35, ztratí zde až polovinu denního výkonu. Za této situace se plnění zákonných požadavků na doby řízení a odpočinku stává neřešitelným, obzvlášť při neexistenci odstavných ploch v těchto místech.
Nákladní doprava ročně platí formou mýtného za dálniční síť 15 miliard korun. Za to byla na nejfrekventovanějším dálničním úseku Ředitelstvím silnic a dálnic vykázána do jediného pruhu. Kamiony se staly veřejným nepřítelem a politici přicházejí s populistickými návrhy na jejich další regulaci, protože v osobních autech jezdí a kolem silnic bydlí daleko více voličů, než sedí za volanty kamionů. Veřejnost zřejmě zákazům předjíždění tleská, Zapomíná ovšem, že úplně vše, co denně používáme, k nám alespoň část cesty urazilo kamionem, neboť nákladní automobilová doprava přepraví bezmála 80 % veškerého nákladu přepravovaného po souši.
Vyšší mýto = dražší doprava
1. března 2024
Martin Felix
Ode dneška se v rámci promítnutí poplatků za produkci CO2 zvyšují v České republice sazby mýtného. Schválené navýšení, které například v nejrozšířenější kategorii kamionů specifikace Euro VI na dálnici bude činit 65 haléřů na kilometr, což je o 13 % více, se dotkne všech dopravců a současně i jejich zákazníků. Česká republika není sama, která implementuje do své legislativy směrnici, jejímž cílem je zpoplatnění emisí CO2. Například v Německu zavedli již od loňského prosince pro nákladní soupravu nad 18 t s 5 a více nápravami a motorem EURO VI příplatek CO2 ve výši 0,158 EUR (3,90 Kč/km), což je navýšení stávající sazby o 83 %. To znamená, že například jen za německý úsek při cestě do Hamburku platí od 1. prosince český dopravce o 2 000 Kč více, za tranzit do Francie přes Německo připlácí přes 60 EUR. Mýtné zvýšilo od ledna také Rakousko (o 7,4%), Valonská část Belgie, Maďarsko zdražilo nadvakrát celkem o 30 až 50 %, ceny zvýšilo i Polsko a chystají se další země.
Generální tajemník ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř situaci komentuje slovy:
„Základní funkcí mýtného je výběr peněz pro stát. Jeho regulační funkce je zatím jen symbolická. Německé brutální zdražení nijak provoz dieselových kamionů neomezilo a není schopno samo o sobě zajistit prodej těch elektrických. Vyšší mýtné tedy pouze zdražuje dopravní služby jako každé jiné daňové navýšení. Současně tak bohužel bude i u nás působit proti snahám o snižování inflace. Dopravci rozhodně nebyli skupinou, která období růstu cen využila k navyšování svých zisků, ale právě naopak dopláceli na dražší pohonné hmoty, energie i strmě rostoucí náklady na techniku. Vyšší mýtné tak ode dneška poznamená ceny služeb všech českých dopravců.“
e-Truck ve flotile českého dopravce
27. února 2024
Martin Felix
Na brněnském výstavišti proběhla v úterý 27. února 2024 konference pořádaná Sdružením ČESMAD BOHEMIA na žhavé a do značné míry kontroverzní téma „e-Truck ve flotile českého dopravce“. Dvěma stům přítomných prezentoval na úvod vládní postoj k elektromobilitě v nákladní dopravě ministr dopravy Martin Kupka, který řekl:
"V tomto týdnu vypíšeme výzvu na budování dobíjecí infrastruktury pro nákladní automobily v hodnotě jedné miliardy korun. Na hlavních tazích sítě TEN-T tak vzniknou dobíjecí huby s kapacitou až 3,6 MW. Do roku 2030 chceme mít na území České republiky takové množství těchto hubů, aby na klíčových dopravních tepnách měli dopravci možnost na každých 60 kilometrech dobíjet své kamiony. Připravujeme také podporu, která umožní dopravcům budovat kapacitní dobíječky i v jejich vlastních areálech. Stát má na prvním místě podporovat vznik potřebné infrastruktury. A právě tomu se také věnujeme.“
Poté již odstartovala velmi otevřená diskuze výrobců a dodavatelů dopravní techniky a dobíjecí infrastruktury s dopravci, kteří nejen definovali své potřeby a očekávání, ale podělili se i o první zkušenosti s provozováním bateriových nákladních vozidel. Shodu všichni zúčastnění našli v tom, že podobná výměna názorů, kterou přinesla dnešní konference, je nutnou podmínkou k rozjezdu elektromobility. Velkým problémem v současnosti nabízených vozidel kromě známých omezení, jako je malý dojezd, je také jejich malá univerzálnost omezující nasazení vždy jen pro specifický dopravní úkol. Bohužel zatím neexistuje žádné řešení vhodné pro těžkou dálkovou mezinárodní dopravu a v této oblasti není vidět ani pověstné světlo na konci tunelu. Další nezbytnou podmínkou pro rozvoj nákladní elektromobility je zájem zákazníků a jejich ochota podílet se na vyšších nákladech spojených s elektromobilitou a rovněž komplikovanější a náročnější logistikou provozu bateriových vozidel.
Ovšem i navzdory obrovským investicím automobilek do vývoje, snaze sladit zájmy dopravců a jejich zákazníků a důvěře ve splnění vládních slibů ohledně dobíjecí infrastruktury panuje přesvědčení, že cíle stanovené Green dealem k dekarbonizaci silniční nákladní dopravy je nutné zreálnit a stanovit nové termíny respektující technické možnosti i skutečné dopravní potřeby společnosti.
Kriminální činy provázející blokády poškozují dopravce
26. 2. 2024
Martin Felix
Mezinárodní unie silniční dopravy IRU, jejímž je členem i Sdružení ČESMAD BOHEMIA, reaguje na protesty zemědělců v západní Evropě. Mnohé vážně narušily logistické řetězce, zablokovaly klíčové trasy, došlo k napadení nákladních automobilů a zničení nákladů, přičemž policie byla často pouze pasivním svědkem. Náklady pro řidiče a dopravní firmy jsou obrovské a stále rostou.
Vlna protestů zemědělských skupin v posledních měsících používá podobnou taktiku: blokuje klíčové obchodní trasy, včetně dálničních spojů, hranic, distribučních center a přístavů, aby narušila dopravu. Řidiči uvíznou na silnici a jsou dlouho drženi jako rukojmí bez přístupu k jídlu, vodě a hygienickým zařízením, zatímco zboží je dodáváno s obrovským zpožděním. IRU již vyzvala orgány EU a členských států, aby učinily více pro zachování životně důležitých obchodních cest a cest mobility.
Průměrné náklady řidiče nebo provozovatele zablokovaného kamionu činí přibližně 100 EUR za hodinu. Širší ekonomické náklady již dosáhly mnoha milionů eur.
Protesty se stále častěji mění v násilnosti, zejména ve Francii, když jsou kamiony a řidiči napadáni maskovanými gangy protestujících, kteří poškozují vozidla a ničí náklad, zejména potraviny. Jedná se o trestný čin poškozování kamionů a jejich nevinných řidičů, celého odvětví dopravy a lidí, pro které jsou potraviny určeny. Je smutné, že protestující útočí především na kamiony registrované v zahraničí, často ze sousedních zemí. Hodnota nákladu se značně liší, ale jeden kamion může převážet potraviny v hodnotě 100 000 EUR i více. Pojištění se většinou na škody nevztahuje, protože výtržnosti jsou ve většině pojistných smluv vyloučeny. Neplatí to ani zákazníci.
Ředitelka IRU pro prosazování zájmů EU Raluca Marianová řekla
"Už toho bylo dost. Nevinní řidiči a provozovatelé dopravy se jen snaží dělat svou práci a dopravovat potraviny a další nezbytné zboží na trhy po celé Evropě. Každý má právo protestovat, ale ne právo vyhrožovat řidičům, útočit na kamiony a ničit majetek. A pokud dojde k nákladným zpožděním, útokům a ničení, někdo za to musí zaplatit."
Vlády v celé Evropě často selhávají při zajišťování kontinuity logistických řetězců a při ochraně řidičů, kteří se prostě snaží dělat svou práci. Neschopnost vlády jednat a chránit právní stát často dokládají záběry policie, která je sice přítomna na místě, ale nepokouší se zabránit škodám způsobeným trestnou činností. Raluca Marianová uzavřela:
"Vlády mají povinnost zajistit volný pohyb zboží a zaručit bezpečnost řidičů a jejich nákladu. Systémové narušení autority a pořádku, které je patrné při těchto protestech, vyvolává oprávněný nárok obětí - dopravců - na odškodnění od vlád za jejich ztráty. Pokud vlády neplní svou ochrannou roli, musí škody uhradit. Nikdo jiný to neudělá. Dopravci nyní potřebují jednoduché a transparentní postupy pro uplatnění nároku na náhradu škody."
Zvýšení mýtného bezprostředně ovlivní ceny dopravy
14. února 2024
Martin Felix
Od 1. března 2024 se v rámci promítnutí poplatků za produkci CO2 zvyšují v České republice sazby mýtného a bohužel to neproběhne jednorázově, ale 25. března dojde ještě k dílčí úpravě u některých sazeb. Ta už bude víceméně kosmetická a neměla by po technické a administrativní stránce dopravce nijak zatížit.
Schválené navýšení, které například v nejrozšířenější kategorii kamionů specifikace Euro VI bude činit 65 haléřů na kilometr, což je více o 13 %, se ovšem dotkne všech dopravců a současně i jejich zákazníků.
Generální tajemník Sdružení ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř situaci komentuje slovy:
„Vláda zvyšuje mýtné na základě implementace evropské směrnice, jejímž cílem je zpoplatnit emise CO2 v silniční dopravě, tedy zdražit dopravu klasickými dieselovými vozidly, a motivovat tak zákazníky k využívání služeb lokálně bezemisních vozidel, u nichž se přirážka neuplatňuje. Ta v omezené míře v podobě elektrických bateriových vozidel naši dopravci svým zákazníkům nabídnout sice již mohou, ovšem vzhledem k jejich trojnásobně vyšší pořizovací ceně, kratšímu dojezdu a omezené dobíjecí infrastruktuře zatím ani náhodou nemohou plně nahradit vozidla se spalovacími motory, jestli vůbec někdy. Proto je nutné od 1. března počítat s plošným zdražením služeb silniční dopravy. Dopravci musí navýšení promítnout do cen od prvního dne platnosti nových sazeb.“
Příplatek za emise CO2 nebude stejný pro všechny kategorie vozidel, jeho proporce určuje směrnice. Sazebník se přizpůsobí více struktuře mýta v Německu. Na to musí dát dopravci pozor. Speciálně pro dodávky v kategorii 3,5 – 7,5 tuny nebude zvýšení sazeb v řádu procent, ale v řádu násobků.
Vojtěch Hromíř v této souvislosti upozorňuje:
„Ministerstvo toto razantní navýšení mýtného pro dodávky zdůvodňuje narovnáním jejich dosud disproporčního zpoplatnění. Sazby v této kategorii budou od března možná spravedlivější, ale je třeba také lidem říci, že doprava těmito vozidly po zpoplatněné síti bude nyní o dost dražší. Na druhou stranu jsme rádi, že ministerstvo akceptovalo náš apel na zachování výhod pro hromadnou dopravu osob, a autobusy budou tak v průměru platit mýtné vyšší pouze o cca 5 %. Co nám ještě na sazbách vadí, a je to dáno směrnicí, je zařazování vozidel do tříd podle CO2. Dvě vozidla se stejnými užitnými vlastnostmi a EURO kategorií, ale třeba jinou kabinou a také pořizovací cenou jsou v různých třídách. A to tak, že dražší vozidlo s větší kabinou spadá do třídy s vyšší mýtnou sazbou. To narušuje logiku investování a počítání nákladů dopravců, kteří tak budou tlačeni k pořizování vozidel s menším standardem komfortu.“
Francouzské násilnosti ohrožují české dopravce
29. ledna 2024
Martin Felix
Protesty francouzských zemědělců neustávají a jejich součástí se bohužel stávají i násilné akce vůči zahraničním kamionům převážejícím zemědělskou produkci. Byla už napadena i česká vozidla, ze kterých bylo vyházeno, znehodnoceno i ukradeno zboží, nafta z nádrží, došlo i na poškození pneumatik.
Vyzvali jsme okamžitě ministra Martina Kupku k intervenci vůči francouzským partnerům, do nichž se zapojili i další čeští politici. Nutno ale konstatovat, že věc mají v rukou plně Francouzi a iniciativa je bohužel spíše na straně protestujících než na straně policie. ČESMAD BOHEMIA se společně s Mezinárodní unií silniční dopravy IRU obrací na Evropskou komisi i přímo francouzskou vládu, aby přijala okamžitá preventivní opatření, která by usnadnila volný pohyb zboží tím, že umožní nerušený přístup ke klíčovým obchodním trasám, a aby řidičům zaručila dostatečnou bezpečnost. Rovněž požadujeme, aby členské státy poskytovaly dostatek transparentních informací o přístupu na dálnice.
Dokud se farmáři nedohodnou s francouzskou vládou na ukončení blokád a protestů, nelze cestu do Francie doporučit, neboť francouzské pořádkové síly zatím nejsou zárukou nastolení pořádku a ochrany soukromého vlastnictví.
Německé protesty
19. ledna 2024
Martin Felix
V Berlíně dnes pokračují protesty zahájené německými zemědělci, ke kterým se připojili i tamní silniční dopravci. Do hlavního města se má sjet hvězdicovou jízdou na 1 500 nákladních vozidel.
Generální tajemník českého Sdružení ČESMAD BOHEMIA situaci komentuje slovy: „Protesty německých kolegů zcela chápeme. Způsob, jakým se německá vláda rozhodla financovat Green Deal, je pro ně opravdu nepřijatelný. Obrovské zdražení mýtného o 83 %, ke kterému se současně přidává navýšení zeleného příplatku k cenám nafty, je evropským rekordem. Navíc tyto obrovské sumy peněz vyždímané ze silniční dopravy se nemají vracet zpět do silniční infrastruktury ani neslouží k financování nástupu bezemisních vozidel. My vnímáme, že jde o důsledky chybné a přepálené environmentální politiky.
Předsednictvo našeho sdružení zvažovalo postoj k protestům a zatím se k nim nepřipojujeme. A to i přesto, že se s dalšími požadavky německých dopravců, jako je zlepšení sociálních podmínek pro řidiče na infrastruktuře nebo důsledná regulace lhůt splatnosti u faktur za dopravu, ztotožňujeme. Požadují také větší kontrolu kabotáže a narovnání podmínek pro soutěž dopravců z Německa a ostatních států EU. K tomu chtějí lépe využívat data z mýtného systému. Toto jsou požadavky, které směřují proti dopravcům z levnějších zemí, k nimž zčásti patříme i my. Mýtné se má u nás od března zvýšit o 15 % a je nezbytné, aby se zvýšení plně promítlo do cen za dopravu. S tím se dopravci potýkají i nyní v případě zdražení mýta v Německu nebo v Rakousku. Naopak cena nafty je nyní ve srovnání s okolím u nás relativně příznivá. V České republice začíná účinkovat konsolidační balíček, který přináší větší zátěž pro podnikatele, byť v něm najdeme i drobnější pozitivní věci pro silniční dopravce. Budeme proto situaci hodnotit průběžně a sledovat i výsledky jednání našich kolegů v Německu s tamní vládou. Od toho se odvinou další kroky našeho sdružení.“
Zásadně odmítáme povinný nákup bezemisních nákladních vozidel
18. ledna 2024
Martin Felix
Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA společně s Mezinárodní unií silniční dopravy IRU, vyzývá členské státy EU, aby důrazně odmítly návrh Evropského parlamentu uložit dopravcům povinné cíle pro nákup těžkých nákladních vozidel s nulovými emisemi.
V listopadu 2023 Parlament přijal svůj vyjednávací postoj k návrhu Evropské komise na zavedení CO2 standardů pro těžká vozidla, který směřuje mimo jiné k zavedení povinného podílu těžkých motorových vozidel s nulovými emisemi ve flotilách velkých silničních dopravců.
Ředitelka IRU pro prosazování zájmů EU Raluca Marianová k tomu řekla:
„Povinnost nakupovat vozidla s nulovými emisemi může nejen porušovat právo na vlastnictví a právo podnikat, ale může také vést k narušení trhu, protože verze Parlamentu předpokládá, že se taková omezení využívání kapitálu budou týkat pouze velkých provozovatelů.“
Generální tajemník ČESMAD BOHEMIA to potvrzuje slovy:
„Silniční dopravci mají marže v řádu jednotek procent. Je popřením soukromého podnikání, aby úředníci a politici nařizovali části dopravců nakupovat vozidla, která nejsou vhodná pro dálkovou dopravu a jsou zatím dvakrát až třikrát dražší než klasická dieselová. Vadí mi, že pro tento návrh hlasovali i někteří čeští europoslanci, kteří by mohli mít ještě v paměti výsledky centrálně řízeného hospodářství."
Raluca Marianová k tomu dodává: „Nákup vozidel s nulovými emisemi by měl být podpořen finančními pobídkami pro zavádění nových technologií a vytvořením příznivých podmínek, včetně infrastruktury pro provoz těchto vozidel. Jakýkoli návrh, který by nutil dopravce k nákupu určitých typů vozidel, by měl být důrazně odmítnut."
