Potrestáme oběť dalším zákazem?
Martin Felix
18. prosince 2018
14hodinový kolaps D1 z minulého týdne se má dostat na pořad jednání poslanců. Z reakcí politiků bezprostředně po události i v nedělní televizní debatě vyplývá záměr uzákonění plošného zákazu předjíždění kamionů, který se vznikem kalamity ovšem nemá nic společného. Je to pokus řešit důsledek, ale příčinou je nedostatečná zimní údržba.
Kamiony kromě dalších daní odvedou ročně státu za použití dálnic více než deset miliard korun na mýtném. Za každý kilometr platí 5 – 10 Kč. Na stejně drahých západoevropských dálnicích tráví v kolonách v důsledku jejich nesjízdnosti daleko méně času a jezdit pouze na jejich polovičním profilu v jednom pruhu nuceni samozřejmě nejsou. Místo návrhu řešení, jak předcházet podobným dopravním komplikacím způsobujícím velké ekonomické ztráty, se kamionoví dopravci dočkali pouze výhrůžek, že za své peníze také mohou dostat jen polovinu toho co dosud. Jeden pruh a za pomalu jedoucím vozidlem jeďte třeba půl dne jako po normální silnici.
Generální tajemník Sdružení ČESMAD BOHEMIA situaci komentuje: „Pojďme si říct, jak se podobným zácpám vyhnout a přiblížit se k západoevropským standardům. Preventivní nadstandardní údržba nejsou peníze vyhozené, ale naopak ušetří mnoho nákladů za vzniklé kongesce. Když už hrozí opravdová sněhová kalamita, dálnici uzavřeme pro všechna vozidla a pusťme je tam, až bude sjízdná. Funguje to tak i v Alpách, nevím, proč by to nemělo fungovat na Vysočině. Jestliže tohle nezměníme, kalamity se opět dočkáme bez ohledu na zákaz předjíždění kamionů. Ten ostatně na vybraných místech můžeme regulovat proměnlivými značkami již dnes bez změny zákona.“
Neschopnost ŘSD již ohrožuje celé hospodářství
Martin Felix
13. prosince 2018
Několik centimetrů sněhu předem avizovaných meteorology na zhruba padesáti kilometrech zcela ochromilo dopravu na D1 a přináší milionové škody našemu hospodářství. Materiální škody vzniklé v souvislosti s mnohahodinovým uvězněním řidičů osobních i nákladních vozidel v kolonách jsou zcela nesouměřitelné s úsporami za ušetřenou solanku nekonajících silničářů. Podobná situace se opakuje prakticky každý rok, aniž by se jakkoliv zlepšovala.
Silniční dopravci platí dle ekologické specifikace provozovaného vozidla za každý kilometr ujetý po dálnici 5 až 10 korun. To je cena srovnatelná s dálnicemi v západní Evropě, za kterou ovšem stát naprosto neposkytuje srovnatelné služby. Přestože meteorologické předpovědi na nejbližších 24 hodin v současné době velmi přesně avizují blížící se nebezpečí, prakticky nikdy nejsme svědky adekvátních preventivních opatření. Čeští dopravci, jejichž vozidla denně křižují celou Evropu, se na západ od našich hranic s takto bohorovným přístupem nikde nesetkávají. Stejně tak bezradně působili dálniční správci komunikace a příslušníci policie, kteří na začínající kalamitu nijak nezareagovali a nechali ji narůst do obludných rozměrů. Zdá se, že státu veškeré komunikační systémy slouží pouze k výběru peněz, sledování a pokutování řidičů, ale vůbec není ochoten je využít k ochraně jejich majetku a zdraví. Vrcholem arogance je pak sdělení mluvčí ŘSD, že profesionální řidiči měli situaci předvídat a sjet z dálnice. Copak tato organizace ani netuší, že žádné objízdné trasy k D1 pro kamiony neexistují, že za dvacet let se jí dvoutisícový deficit parkovacích míst nepodařilo snížit ani o jedno stání, naopak stále narůstá?
Prezident Sdružení Vladimír Starosta k tomu řekl: „Jako hlavní problém vidím, že zainteresované složky státní správy nejsou schopny podobným kalamitám předcházet a minimalizovat jejich následky hned od počátku. Proto bude třeba potřebné zákony a vyhlášky, jimiž se zimní údržba řídí, změnit. Není možné donekonečna házet všechnu vinu pouze na řidiče, kteří jsou nuceni vykonávat svou práci ve zcela nevyhovujících podmínkách.“
Autobusová krize na jihu Moravy
Martin Felix
14. listopadu 2018
Vedení Sdružení ČESMAD BOHEMIA dnes jednalo ve Velké Bíteši se svými členy provozujícími autobusovou dopravu v závazku veřejné služby v Jihomoravském kraji, kteří se ne vlastním přičiněním ocitli v kritické situaci. Jihomoravský kraj není ochoten se podílet v dostatečné míře na uhrazení státem nařízeného zvýšení mezd řidičů autobusů. Místo hledání dalších cest k řešení vypověděl všem dopravcům stávající smlouvy. Do existenčních problémů se tak dostaly desítky let budované firmy zaměstnávající přes dva tisíce lidí.
Generální tajemník Sdružení Vojtěch Hromíř k tomu řekl: „Nařízení vlády, kterým byly od roku 2017 zvýšeny mzdy řidičů autobusů, výrazně zkomplikovalo plnění dlouhodobých smluv dopravců s kraji. V nich z pochopitelných důvodů nebylo se skokovým nárůstem mezd počítáno a dopravci se bez dorovnání růstu nákladů dostávají do citelných ztrát, letos v řádech milionů korun, v roce příštím už v řádech desítek milionů pro jednotlivé firmy. Zkrácením sjednaných závazků jsou znehodnocovány také investice do vozových parků dopravců. Proto se v této věci obracíme na hejtmana Jihomoravského kraje, a protože problém není čistě regionální, tak i na nejvyšší představitele státu. Věříme, že lze najít spravedlivé řešení. Není možné, aby na jižní Moravě za razantní zásah státu do odměňování řidičů zaplatili autobusoví dopravci vysokými ztrátami nebo dokonce likvidací firem.“
Kamiony bez řidičů, doprava bez dopravců?
Martin Felix
18. října 2018
Jak bude vypadat doprava budoucnosti? Jak se vypořádá se současnými trendy, jako jsou alternativní pohony, SMART technologie, sdílené služby a autonomní vozidla? Na tyto otázky hledala odpovědi dnešní konference pořádaná Sdružením automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA. Zhruba stovce účastníků nabídla svůj vhled do budoucnosti řada odborníků z různých odvětví silniční dopravy.
Pavel Štěrba z TÜV SÜD Czech zahájil první část věnovanou legislativě: „Požadavky na emise prostupují celým spektrem vozového parku, který se pohybuje na našich silnicích, emisní legislativa je poměrně rozsáhlá a nepřehledná i pro výrobce a certifikační orgány. V posledních letech se pojmem emise začíná rozumět též hluk, který vozidla vyzařují, a spotřeba paliva, jejíž vykazování se rozšiřuje i na jiná než osobni vozidla.“
Otázku alternativních pohonů otevřel Miroslav Jurka ze společnosti IVECO: „Nákladní doprava je krví v žilách evropské společnosti, její nechtěné efekty je třeba řešit ihned. Vyzrálé řešení je použití plynových motorů, které nabízí udržitelnou mobilitu dnes i za deset let. Technika CNG, LNG pro nákladní a osobní dopravu nabízí dnes široce dosažitelný ekologický a ekonomický kompromis.“ Štěpán Venhoda ze společnosti Scania ve svém příspěvku hledal odpověď na otázky, kde se objevily dnes tolik skloňované pojmy alternativní paliva, udržitelná přeprava či elektromobilita a jaké příčiny a důsledky budou mít pro dopravu tak, jak ji dnes známe.
Jiří Novotný z CDV ve svém příspěvku upozornil na nové skutečnosti vyplývající z legislativy EU v oblasti vážení vozidel, včetně možností jak na tyto změny reagovat tam, kde předpis nabízí několik řešení. Současně se také podělil o poznatky, které získal v oblasti vážení vozidel. Jan Hlavatý ze společnosti TACHTEK Solutions se ve svém příspěvku zaměřil na aktuální problémy, které je třeba řešit nejen na legislativní úrovni: „Svým příspěvkem chci vnést trochu světla do světa „inteligentních“ tachografů a sdělit jejich uživatelům, že skok do proklamované budoucnosti nebude tak bolestivý, jak očekávají na základě různých rádoby odborných informací. Dle mého názoru tachografy nazýváme „inteligentními“ pouze proto, že toto kdosi napsal do zákona (Nařízení ES).“
V druhé části věnované digitalizaci a sdíleným službám se generální tajemník Sdružení ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř zaměřil na e-CMR. „Elektronický list CMR je zajímavou inovací pro dopravce. Může odstranit ve firmě část papírování. Možná nebude hned pro každého, ale doba jde dopředu a lze očekávat, že po přistoupení Německa k příslušnému protokolu Úmluvy TIR požadavky na elektronizaci tohoto dokumentu masivně narostou. Je dobré být připravený.“ Budoucnost sdílených služeb v dopravě nastínil Zdeněk Říha z ČVUT: „Sdílená ekonomika má v dopravě obrovský potenciál a zároveň limity. Jednoznačně však může přispět k efektivnějšímu fungování celého dopravního systému, jak vzhledem k jeho uživatelům, tak ke snížení dopadů dopravy na životní prostředí. Jakákoli necitlivá regulace ze strany státu může tyto efekty významně omezit.“
Možné změny v tradiční dopravě pohledem psychologie posluchačům předestřel ve třetí části věnované autonomní jízdě Martin Pospíchal z Univerzity Karlovy: „Člověk zavedl do svého života (v posledních zhruba sto letech) velké množství nových technologií. Naše civilizace, společnost a každý z nás, si na ně jen postupně přivyká. Autonomní vozidla či kamiony nebudou výjimkou. Poselstvím mého sdělení je skutečnost, že každá změna má svoje "tempo", jakým je přijímána. Tato rychlost souvisí jak s naší psychikou, tak i uspořádáním naší nervové soustavy.“ Konkrétní kroky, které už učinil k autonomní mobilitě, přiblížili posluchačům i zástupci výrobců. Konkrétně David Chleboun ze společnosti Merceedes-Benz promluvil o filosofii firmy Daimler v oblasti nových trendů, konektivitě vozidel a možnostech, které přináší. V oblasti autonomie řízení seznámil přítomné se stupni autonomie, systémy podporující cestu k autonomní jízdě a aktuální nabídkou těchto systémů v nových vozidlech, neopomenul ani dnes často skloňovaný platooning, jeho probíhající vývoj a možnosti, které přináší ve stále se zahušťujícím provozu. Poslední řečník Michal Havránek s firmy EWT zmínil jeden ze současných palčivých problémů: „V dnešní době není problém něco koupit, ale je nesnadné k tomu získat i službu, tedy péči o zákazníka, pomoc s uvedením do provozu, nastavení, vlastně realizaci až do konce.“ Ve svém příspěvku pak seznámil přítomné, jak tuto výzvu přijala firma EWT nabízející Smart návěsy a četné možnosti získání a zpracování dat spojených s jejich provozem.
Imigranti v kamionech
Martin Felix
11. října 2018
Zdá se, že Evropa a především pak Francie mění svůj přístup k řidičům kamionů, v jejichž vozidlech jsou nalezeni ilegální migranti. Ukazuje to i případ českého řidiče Jiřího Sagana, pracujícího pro španělského dopravce. Podle informací od europoslance Tomáše Zdechovského, který se v tomto případu významně angažuje, francouzský soud řidiče, v jehož vozidle bylo objeveno 15 migrantů, potrestal vězením na 1,5 roku, přestože mu nebylo prokázáno úmyslné jednání. Věříme, že tento zcela neadekvátní trest bude zrušen, přesto ale pro české dopravce bude vhodné dodržovat nyní na území celé Unie bezpečnostní zásady, které se dosud praktikovaly především při cestách do Velké Británie.
ČESMAD BOHEMIA proto doporučuje dopravcům, aby nyní v celé Evropě v co největší míře dodržovali preventivní pravidla a postupy proti nelegální migraci, které již před lety formulovaly britské úřady. Znamená to především, aby neparkovali na osamělých místech, řádně zavírali a zamykali nákladový prostor vozidel a kontrolovali neporušenost zámků, plachet a lanek, a to i průběžně. Ideálně si o kontrolách vedli záznam do kontrolního listu a v případě zjištění, že se ve vozidle zřejmě nachází nelegální cestující, okamžitě upozornili nejbližší policii. Pokud řidič prokáže, že dělal bezpečnostní opatření a že se žádným způsobem na převozu migrantů nepodílel, neměl by být potrestán.
Na pomoc řidičům, jak se vyhnout nepříjemným problémům s ilegálními migranty, doporučujeme použít následující dokumenty:
Vzor kontrolního listu: http://info.odoprave.cz/data/files/bezpecnostni-list-vozidla-2014-342.pdf
Bezpečnostní postupy: http://info.odoprave.cz/data/files/bezpecnostni-postup-pro-ridice-340.pdf
Kulatý stůl k Balíčku mobility
9. října 2018
Martin Felix
ČESMAD BOHEMIA dnes v Bruselu uspořádal Kulatý stůl pro europoslance na téma Balíčku mobility. S přítomnými poslanci Evropského parlamentu a diplomaty z České a Slovenské republiky diskutoval prezident ČESMADu Vladimír Starosta a generální tajemník Vojtěch Hromíř prioritní témata českých dopravců v rámci Balíčku – směrnici o vysílání, kabotáž, revizi nařízení 561/2006 a problematiku digitálního tachografu.
Účastníci se shodli na tom, že plošné uplatnění směrnice o vysílání v sektoru silniční dopravy je hlavně ochranářské opatření a pro české dopravce by mohlo být likvidační. Nárůst nákladů na řidiče už dnes zákazníci odmítají pokrýt nehledě na administrativní náročnost, pokud by sektor silniční dopravy byl plně pod směrnicí. Vhodným kompromisem by mohlo být vynětí tranzitu a bilaterálních loco přeprav a ponechání určitého objemu třetizemních přeprav mimo směrnici. U nařízení 561/2006 ČESMAD BOHEMIA prosazuje možnost čerpání dvou zkrácených odpočinků po sobě za předpokladu následného návratu řidiče a vozidla zpět do České republiky. Relativně flexibilní je Sdružení u kabotáže, kde ale alespoň její minimální míra musí být zachována, aby nedošlo k nárůstu prázdných jízd. Zavedení smart digitálních tachografů dopravci podporují, ale musí k němu dojít v realistickém časovém rámci.
Čeští a slovenští poslanci uvítali možnost diskutovat aktuální témata s dopravci. Zástupci ČESMAD BOHEMIA také požádali přítomné europoslance o podporu svého stanoviska v závěrečné fázi projednávání Balíčku mobility v následujících týdnech.
Skokové zvýšení minimální mzdy prohloubí ztrátu dopravců
31. srpna 2018
Martin Felix
Vláda hodlá skokovým způsobem navýšit minimální mzdu o více než deset procent. V 5. platové skupině, kde jsou i řidiči autobusů státem garantované dopravní obslužnosti, bude nárůst činit 12,7 %, vyjádřeno v hodinové mzdě to znamená nárůst ze 108, 80 Kč na 121,70 Kč. Reálné navýšení tak pro dopravce bude znamenat zvýšení nákladů na mzdy o 3 – 5 tisíc korun na řidiče za měsíc.
Problém je ovšem v tom, že navýšení mezd řidičů autobusů z rozhodnutí vlády proběhlo již na začátku roku 2017, bohužel aniž by ze strany krajů došlo k navýšení plateb za již objednané služby. V některých krajích se tato situace podařila rychle vyřešit, v jiných, jako například v Jihomoravském, nikoliv a kraj dluží dopravcům desítky milionů korun, čímž přímo ohrožuje jejich existenci. Je zcela nezbytné, aby navyšování státem nařízených minimálních mzdových hranic bylo současně promítnuto do cen, za které si kraje službu dopravní obslužnosti u dopravců objednávají. V opačném případě hrozí zhroucení celého systému. Na avizované navýšení mezd by tak kraje měly mít pro své smluvní dopravce přichystáno 300 – 500 milionů korun na rok.
Udržet autobusovou dopravu je nejen v zájmu jejich uživatelů, ale i daňového poplatníka, neboť na jeden kilometr stát autobusovým dopravcům přispívá zhruba pětkrát nižší částkou nežli dopravcům železničním, přičemž autobusy jsou v mnoha případech rychlejší, komfortnější a ekologičtější.
Snížení hmotnosti nákladních vozidel silnice nezlepší, spíš naopak
11. června 2018
Martin Felix
Ministr dopravy zahajuje letní sezónu návrhem na snížení celkové povolené hmotnosti nákladních vozidel za účelem zlepšení stavu naší silniční infrastruktury. Tento návrh na první letmý pohled zní možná logicky, jeho uskutečnění by však situaci nejen neřešilo, ale spíše ještě zhoršilo. Nelze se tedy ubránit dojmu, že se jedná o čistě populistické prohlášení sloužící snad jen k odvedení pozornosti od skutečného jádra problému.
Maximální hmotnost jízdní soupravy je u nás 48 tun. Jinde ve státech EU je to 40, 42, 45, 50 nebo i 60 tun. Všude ovšem platí maximální zatížení nápravy 10 tun. To je rozhodujícím faktorem opotřebení vozovek a zde se nic měnit nemá ani nemůže. Snížení celkové maximální hmotnosti na 40 tun by se tedy dotklo vícenápravových (tedy také patřičně dražších) vozidel, které si naši dopravci pořídili, aby mohli plně využít zákonného limitu. Nemluvíme zde o klasických kamionech zaplňujících naše dálnice, které dílem díky povaze převáženého zboží tento limit ani nejsou schopny naplnit, dílem se pohybují po celé Evropě, kde musí respektovat limity místní. Opatření by tedy zasáhlo především vozidla ze stavebního případně lesnického sektoru.
Na tomto místě si musíme připomenout poněkud zamlčovanou skutečnost, že doprava není žádné spekulativní zboží, které lze nakoupit do zásoby a později v akci se ziskem prodat. Silniční nákladní doprava pouze plní požadavky našeho hospodářství a bez ní bychom měli nakročeno zpět do středověku. Chceme-li postavit nový kus silnice, je prostě třeba určité množství zeminy odvézt a určité množství stavebního materiálu zase přivézt, jinak nová komunikace nevznikne. Obdobně tak při aktuální těžbě kůrovcem napadeného dřeva, se musí z postiženého lesa dopravit na pilu tolik dřeva, kolik se vytěží, a ne kolik by se dopravcům z nějakého důvodu hodilo. Mluvíme-li o snížení maximální hmotnosti o osm tun, jedná se ve skutečnosti o snížení hmotnosti užitečné, tedy hmotnosti nákladu, protože stávající vozidlo nijak jinak neodlehčíme. V praxi by to tedy znamenalo, že například ze stavby, ze které by za současných podmínek bylo třeba odvézt 200 náklaďáků zeminy, nově podle ministerského návrhu by tuto práci vykonalo 300 vozidel, ovšem o něco méně vytížených. Že v takovém případě nepomůžeme ani silnicím, ani ekologii, je zřejmé.
Objevuje se zde argument v podobě mostů, kde roli hraje celková hmotnost a nikoliv pouze tlaky na jednotlivé nápravy. I zde je třeba říci, že v naprosté většině jsou mosty stejně jako silnice konstruovány podle stávajících zákonů a měly by tedy tyto hmotnosti snášet. Jistě, na silnicích nižších tříd jsou i malé mostky s omezenou hmotností, zde je však vždy instalována patřičná zákazová značka. Ministerstvo má tedy nejspíš na mysli mosty, které sice na hmotnost 48 tun konstruované jsou, ale vinou desítky let zanedbané údržby se jejich nosnost snížila. Zde ovšem musíme odstranit příčinu tohoto stavu. Generální tajemník Sdružení Vojtěch Hromíř to shrnuje větou: „Vzhledem k tomu, že silniční doprava je bez nadsázky krví našeho hospodářství a její výkon spolurozhoduje o úrovni našeho blahobytu, mělo by Ministerstvo dopravy pro ni cestu uvolňovat a nikoliv ji ještě komplikovat restriktivními byrokratickými zásahy.“
Podnikání se státním odborným dozorem
20. června 2018
Martin Felix
Hospodářský výbor dnes projednává návrh na zavedení poplatku za vážení vozidel. Pokuty za přetížená vozidla se v ČR v současné době pohybují od 5 000 Kč do 500 000 Kč, a to jak pro řidiče, tak pro dopravce, a jsou tak násobně vyšší než třeba v Maďarsku nebo Německu. Už za přetížení o 100 kg je u nás výše sankce 5 000 Kč pro dopravce a 1 000 až 2 000 Kč pro řidiče. V Německu zaplatí řidič za tunu navíc 30 euro a dopravce 35 euro.
Hejtman kraje Vysočina chce zřejmě navíc ještě podnikat a výdělečnost tohoto byznysu pojistit dalším poplatkem 6 000 Kč za zvážení. Znamená to snad, že dle tohoto vzoru máme očekávat, že při měření rychlosti budeme platit při jejím překročení další tisíce na provoz a instalaci radarů?
Navíc dnes již vysoké sankce za přetížená vozidla dopadají pouze na české řidiče a dopravce, neboť od zahraničních je náš stát vybrat neumí. Přetížení nespadá pod evropskou směrnici číslo 2015/413 o usnadnění přeshraniční výměny informací o dopravních deliktech v oblasti bezpečnosti silničního provozu. ČESMAD BOHEMIA proto vyzývá poslance, aby do našeho právního řádu nezaváděli další nesystémový poplatek k beztak již vysokým sankcím a nepřispívali k dalšímu znevýhodňování tuzemských dopravců a řidičů vůči zahraničním uživatelům naší silniční sítě.
Evropský parlament o řidičích nerozhodl
14. června 2018
Martin Felix
Evropský parlament dnes hlasováním odmítl kompromis k vysílání pracovníků a dalším pravidlům pro silniční dopravu, který připravil výbor pro dopravu TRAN. Znamená to, že vše bude znovu projednáno v červenci s mnoha pozměňovacími návrhy a může se stát, že parlament neschválí nic.
"To je pro české dopravce velmi špatná zpráva. Hrozí, že všechny země EU budou používat směrnici o vysílání na řidiče podle svého. Totální chaos, v každé zemi jinak a rozhodně protekcionisticky. Kompromis z TRANu byl křehký, ale vyvážený," konstatoval generální tajemník Sdružení ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř. "Pokračujeme v jednáních dál. Vynětí mezinárodní dopravy z pravidel vysílání výměnou za omezení týdenního odpočinku v kabině mimo vybavená parkoviště a vyšší kontrolu jsme považovali za dobrý kompromis. Teď je vše otevřené a parlament příští rok končí, možná bez výsledku," dodal.
Dopravci vítají rozhodnutí Evropského parlamentu
5. června 2018
Martin Felix
Výbor EP pro dopravu TRAN včera přijal důležité rozhodnutí, které odmítlo plošnou aplikaci směrnice o vysílání pracovníků na silniční dopravu. Vyjmul z účinnosti směrnice mezinárodní přepravy, ponechal pod ní kabotáž, rozvozy a svozy kombinované dopravy. Kromě toho podpořil kontroly a spolupráci členských států. Navrhl také úpravu pravidel pro kabotážní přepravy a další opatření. Jde o významný posun, byť se jedná jen o vstupní pozici parlamentu do trialogu s Radou EU a komisí. "Vynětí mezinárodní dopravy je to, oč už rok jako Sdružení ČESMAD BOHEMIA usilujeme. Tyto přepravy jsou pro náš průmysl a obchod klíčové. Nemáme vyhráno, ale zdá se, že si europoslanci uvědomili, jaké komplikace a administrativní zátěž by plná aplikace směrnice přinesla. Musím ocenit úsilí europoslanců Martiny Dlabajové a Pavla Teličky, kteří účinně prosazovali naši pozici." řekl prezident ČESMAD BOHEMIA Vladimír Starosta.
Rozhodnutí výboru není úplným vítězstvím, obsahuje také problematické věci, jako je zákaz výkonu týdenního odpočinku v kabině vozidla mimo vybavená parkoviště, zrychlení obměny záznamových zařízení ve vozidle za tachografy nové generace, nebo třeba snížení hranice ze 3,5 na 2,4 tuny pro platnost nařízení o dobách řízení a odpočinku u nákladních vozidel. Podle všeho by už o dosaženém výsledku z TRANu nemělo rozhodovat plénum EP, ale měl by jít rovnou do trojstranného jednání komise, rady a parlamentu.
„Ve čtvrtek se sejdou i ministři dopravy ze zemí EU, ale od jejich jednání se nečeká žádný posun, a tak si na pozici Rady EU budeme muset počkat do podzimu. Pak se teprve po trialogu rozhodne, jak bude silniční doprava v Evropě vypadat a jestli v ní bude místo i pro české dopravce. My věříme, že ano a děláme pro to maximum,“ dodal generální tajemník ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř.
Neodkládejme nový tendr s rozumnějším zadáním
14. května 2018
Martin Felix
Přestože vítěz tendru na nového provozovatele mýtného systému je znám již déle než měsíc, do podpisu smlouvy o jeho vybudování je, zdá se, ještě velmi daleko. Podle vyjádření ředitele Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže Petra Rafaje v nedělních Otázkách Václava Moravce to nyní vypadá minimálně na další čtyři měsíce, což ale rozhodně nemusí být termín konečný.
Důvodem rozhodnutí antimonopolního úřadu pro zrušení tendru nejsou pouze administrativní pochybení, ale i pochybnosti kolem požadavku na rozšíření zpoplatněných úseků. Zrušený tendr pracoval s přibližnou délkou okolo 900 kilometrů, jejíž ekonomický přínos odmítly i závěry vlastních analýz Ministerstva dopravy a jeho poradních firem. Zásadní nesouhlas s navrhovaným rozšířením vyslovovali prakticky všichni zúčastnění. Svaz měst a obcí a Asociace krajů má obavy o přetížení objízdných komunikací, Svaz průmyslu a dopravy, Hospodářská komora společně se zástupci autodopravců kritizují nehospodárnost a zvýšenou ekonomickou zátěž regionálního podnikání a potažmo spotřebitelů bez přínosu pro financování infrastruktury.
ČESMAD BOHEMIA vyzývá k ukončení přetahované o nepovedený tendr a urychlenému vypsání nového výběrového řízení na současný rozsah zpoplatněné sítě. Nejlepší cestou je korektní soutěž na nového provozovatele stávajícího plně funkčního systému, bez nutnosti nákladně budovat systém nový a znovu se potýkat s jeho porodními bolestmi. Ty bohužel provázely spouštění všech nových mýtných systémů a přinesly dopravcům a často i státu mnoho komplikací.
Mzdové požadavky řidičů jsou v rukou zákazníků dopravců
22. února 2018
Martin Felix
Zdá se, že dohoda u německého soudu, podle níž Deutsche Post dorovnala českému řidiči mzdu na minimální německou úroveň, podnítila vlnu zájmu dalších řidičů. Dnešní jednání předsednictva Sdružení ČESMAD BOHEMIA jednoznačně konstatovalo, že příčinou této situace je naprostá neochota objednatelů přeprav akceptovat v cenách za dopravu navýšení platu řidičů na úroveň požadovanou v Německu. Místo toho nutí dopravce, aby podepisovali prohlášení, že německé mzdy vyplácejí, ačkoliv jim na to neplatí dostatečnou cenu za přepravu.
V České republice je systém odměňování jiný než v Německu, jeho součástí jsou i různé příplatky, odměny, stravné a kapesné, které nejsou započítávány. Že německý zákon není bez vady, potvrzuje i vytýkací řízení, které Evropská komise s Německem vede.
Marže podnikání v oboru silniční dopravy se v České republice dlouhodobě pohybuje mezi 1–2 procenty. To stačí maximálně na udržení firmy v chodu, v žádném případě to neumožňuje skokové navýšení mezd řidičů, které tvoří zhruba třetinu všech nákladů. Je iluzí si myslet, že si peníze určené na mzdy řidičů ponechávají majitelé firem.
Možné navýšení cen za dopravu ovšem nečeká pouze zahraniční firmy využívající služeb našich dopravců, ale samozřejmě i české firmy exportující na západ. Generální tajemník Sdružení Vojtěch Hromíř k tomu podotýká: „Přestože hospodářství zažívá už poměrně dlouhou dobu nebývalý růst, výkony české mezinárodní silniční dopravy nabraly opačný trend. To rozhodně nesvědčí o dobrém zdraví našeho oboru, ani o jeho ziskovosti. Zákazníci by se i v důsledku zmiňovaného německého případu měli připravit na nikoliv nepodstatné zvýšení cen dopravy.“
Bumerangový efekt německého zákona o minimální mzdě
Martin Felix
14.2.2018
Zajímavé souvislosti dopadů zákona požadujícího vyplacení německých minimálních mezd i zahraničním řidičům pracujícím pro neněmecké firmy přináší případ řidiče české firmy, kterému Deutsche Post musí dorovnat mzdu na minimální německou úroveň.
Přestože Evropská unie už téměř tři roky není schopna rozhodnout, zda německý zákon o minimální mzdě je v souladu s evropským právem a vede s Německem infringement, některé soudy, jak se zdá, vyžadují jeho plnění. A dokonce ne přímo po dopravní firmě, ale po jejím zákazníkovi, který levnější službu rád nakoupil. To odhaluje zásadní problém našich dopravců, po nichž německé firmy požadují písemné potvrzení, že svým zaměstnancům zvýšili mzdy na německou úroveň, ale odmítají toto zvýšení mzdových nákladů zohlednit v cenách za objednanou dopravu.
Přestože tento případ je zatím ojedinělý, velmi specifický a je kolem něj ještě řada nejasností, ukazuje, že původně ochranářské opatření mající omezit levnější konkurenci z chudší východní Evropy se bumerangově vrací do země svého vzniku. Budou-li bohatší státy Evropy chtít pod záminkou péče o sociální spravedlnost po těch chudších, aby zvedly cenu práce na jejich úroveň, budou si ji i muset zaplatit. V případě, že tento v praxi těžko splnitelný požadavek povede ke krachu našich podniků, zaplatí za služby svých dopravců osvobozených od východní konkurence ještě daleko více než doposud.
Stát musí zásadně změnit přístup k zimní údržbě
26. ledna 2018
Martin Felix
Na svém včerejším zasedání předsednictvo Sdružení ČESMAD BOHEMIA vyhodnotilo zcela ostudný přístup státní správy a jí podřízených organizací k zimní údržbě dálnic i komunikací nižších tříd. Stalo se tak na základě dopravní kalamity z minulého týdne, kdy 10 centimetrů meteorology předem avizovaného sněhu ochromilo na 29 hodin naši nejvytíženější dálnici D1 a bylo přímou příčinou stovek dopravních nehod i na řadě dalších míst. Podobná situace se opakuje prakticky každý rok, aniž by byl kdokoliv za podobná selhání povolán k osobní zodpovědnosti.
Silniční dopravci platí dle ekologické specifikace provozovaného vozidla za každý kilometr ujetý po dálnici 5 až 10 korun. To je cena srovnatelná s dálnicemi v západní Evropě, za kterou ovšem stát naprosto neposkytuje srovnatelné služby. Přestože meteorologické předpovědi na nejbližších 24 hodin v současné době velmi přesně avizují blížící se nebezpečí, prakticky nikdy nejsme svědky adekvátních preventivních opatření. Čeští dopravci, jejichž vozidla denně křižují celou Evropu, se na západ od našich hranic s takto bohorovným přístupem nikde nesetkávají. Stejně tak bezradně působili dálniční správci komunikace a příslušníci policie, kteří na začínající kalamitu nijak nezareagovali a nechali ji narůst do obludných rozměrů. Zdá se, že státu veškeré komunikační systémy slouží pouze k výběru peněz, sledování a pokutování řidičů, ale vůbec není ochoten je využít k ochraně jejich majetku a zdraví.
Prezident Sdružení Vladimír Starosta k tomu řekl: „Jako hlavní problém vidím, že zainteresované složky státní správy nejsou schopny podobným kalamitám předcházet a minimalizovat jejich následky hned od počátku. Proto bude třeba potřebné zákony a vyhlášky, jimiž se zimní údržba řídí, změnit. Není možné donekonečna házet všechnu vinu pouze na řidiče, kteří jsou nuceni vykonávat svou práci ve zcela nevyhovujících podmínkách. Události z minulého týdne také obnažily zásadní problém chronického nedostatku parkovacích a odstavných ploch podél dálnic, který předcházení i likvidaci kalamitních situací dramaticky komplikuje.“
Vlaky zadarmo, autobusy za peníze
19. ledna 2018
Martin Felix
Babišova vláda v demisi připravuje pro studenty a důchodce zatím za blíže neupřesněný počet miliard ježdění zdarma. Ovšem pouze pokud pojedou vlakem. Ministr dopravy Ťok tento nákladný populismus obhajuje slovy, že se jedná o plošné opatření, které bude naprosto spravedlivé. Nahradí totiž režijní jízdenky, na které měli dosud nárok pouze bývalí železničáři, nyní se svezou zdarma všichni.
To se ovšem hluboce mýlí. Stát každoročně železniční byznys dotuje mnoha miliardami, přičemž značná část občanů tyto služby vůbec nevyužívá, dílem protože nechce, dílem protože nemůže, neboť koleje na rozdíl od silnic ani zdaleka nevedou všude. Přihozením dalších miliard dotací se pouze zvýší zvýhodnění části studentů a důchodců, která má k drážní dopravě přístup. Ti, co jsou odkázáni na autobusy, ze spravedlivého opatření neuvidí ani korunu.
Je chvályhodné, že stát podporuje hromadnou dopravu osob, neměl by však v žádném případě činit selektivně, ať již vzhledem k jejich uživatelům, nebo k provozovatelům. Již dnes vlaky objednané kraji v rámci dopravní obslužnosti jezdí s dotacemi cca 120 Kč na jeden kilometr, zatímco autobusy tutéž práci zvládnou až šestkrát levněji. Další přilévání peněz ze státního rozpočtu směrem k železnicím má do spravedlnosti opravdu daleko.
