Zpoplatněna jsou nákladní vozidla i autobusy. Připravuje se nová koncepce mýtného systému od roku 2017. Zaznívá požadavek na rozšíření mýtného na silnice nižší třídy. Alternativně přímo zákaz vjezdu vozidel nad 3,5/7,5/12 tun na všechny silnice nižších tříd. Motivem je snaha o regulaci dopravy a řešení údajného objíždění i přesto, že několik nezávisle vypracovaných studií cílené objíždění zpoplatněných komunikací nepotvrdilo.
Vlastníkem dálnic a silnic I. tříd je stát, vlastníkem silnic II. a III tříd je příslušný kraj. Vlastníkem místních komunikací je obec, na jejímž území se místní komunikace nacházejí. Vlastníkem účelových komunikací je právnická nebo fyzická osoba. Různé zdroje uvádějí, že v případě konstrukcí vozovek se lze dočíst o 25%, jindy dokonce o 40% havarijním stavu. Záleží na kraji a kategoriích pozemních komunikací. Skutečností je, že i kdyby se havarijní stav týkal pouze 15 % celkové silniční sítě, je to pořád poměrně velké procento. Bohužel v případě silniční infrastruktury jsme dlouhodobě svědky toho, že příjmy vygenerované dopravou - zejména spotřební daně - se vracejí do infrastruktury v omezené míře. V případě běžné údržby a odstraňování lokálních oprav jsou patrné dva trendy. Jednak lze hovořit o rozdílném systémovém přístupu zejména při volbě a rozhodování o technologiích a způsobech provádění oprav, a jednak je zjevný dopad omezených provozních prostředků na provádění nutných či preventivních zásahů. Ačkoli povinnosti vlastníků stanoví vyhláška, jejíž dodržování není dobrovolné, ale povinné, skutečnost je v případě provádění běžné údržby v mnoha případech poněkud jiná. Pokud jsou přesto zejména na pozemních komunikacích nižších tříd lhůty pro provádění běžných prohlídek dodržovány, nicméně nejsou zajištěna nezbytná opatření, potom je třeba se ptát, zda stávající systém je skutečně funkční a zástupci správce přistupují k silniční infrastruktuře jako řádní hospodáři, či zda je zásadním problémem „pouze" chybějící financování provozních činností. Pokud je příčinou druhý z uvedených důvodů, potom je třeba se zabývat skutečností, zda některé prováděné opravy, resp. technologie a přístupy, které se při jejich provádění volí, jsou nezbytné, vhodné a efektivní z hlediska vynakládání veřejných prostředků. Celkově se však lze domnívat, že skutečná příčina bude kombinací obou uvedených faktorů, tzn. chybějícími provozními prostředky na jedné straně a nedostatečnou či neefektivní činností zástupců správců pozemních komunikací na straně druhé. Správci se dostávají pod rostoucí tlak s tím, jak na jedné straně nedochází k odpovídajícímu navyšování prostředků pro provádění potřebných oprav a preventivních zásahů, a na druhé straně se celkově zhoršuje stav konstrukcí, tím jak postupuje jejich degradace a postupné vyčerpání jejich životnosti, stejně jako se projevují důsledky obdobného fenoménu z oblasti rekonstrukcí a výstavby nových úseků pozemních komunikací. Za tento fenomén lze považovat jednoduchou, nicméně poněkud krátkozrakou strategii využívání pokud možno levných technologií a postupů, u kterých ale očekáváme co nejvyšší kvalitu.
Naše stanoviska:
Rozšíření mýta na silnice nižší třídy
Dle našeho názoru je v první řadě nutné stanovit jasný cíl, jaký má rozšíření mýta na silnice nižší třídy plnit. Mýto může mít v zásadě 2 funkce, a to regulační nebo fiskální, nikdy ale nemůže plnit obě funkce zároveň. Buď budeme chtít dopravu regulovat, ale pak nemáme od koho mýto vybrat (ze zkušenosti víme, že mýto tuto funkci plní jen ve velmi omezené míře), nebo bude plnit funkci fiskální se všemi dopady na regionální ekonomiku a podnikatele. Důležitá je proto především efektivita případného rozšiřování mýtného systému. Z těchto důvodů je nezbytné:
- jakékoliv rozšíření mýtného systému posuzovat z pohledu jeho efektivity a dopadů na místní podnikatele
- maximální podíl provozních a investičních nákladů stanovit na 20% předpokládaného výběru
- do nákladů na mýto zahrnout i náklady na kontrolní činnost, což je u silnic nižších tříd velice podstatná položka
- lokality, kde se prokáže určitý podíl zbytné dopravy, řešit místní úpravou zákazovými značkami
- chápat regulační funkci mýta pouze ve smyslu podpory ekologických vozidel a vozidel hromadné dopravy osob nastavením zvýhodněných sazeb
Paušální zákaz vjezdu na silnice nižších tříd
Velká vozidla využívají silnice nižších tříd zejména jako přístupové trasy do provozoven, servisů a k zákazníkům na nakládku a vykládku, včetně skladovacích objektů. Při jasné definici pojmu dopravní obsluha se zákaz vjezdu nevylučuje, nicméně se domníváme, že se jedná o zbytečné administrativní opatření. Pokud v některých oblastech skutečně tranzitní doprava využívá nepřiměřeně určité úseky nebo průjezdy obcemi, mají vlastníci komunikací možnost řešit individuálně po konzultaci s místními podnikateli a policií stav umístěním dopravních značek.
Údržba silnic nižších tříd
Odpovědnost za údržbu mají vlastníci, což jsou zejména kraje. Nelze stále přehlížet, když v systému s omezenými zdroji dochází k jejich nehospodárnému vynakládání, neboť oprava, která se provede levně z důvodu, aby se odstranilo na silniční síti poruch co nejvíce, avšak životnost takové opravy mnohdy nepřežije ani 12 následujících měsíců, efektivní není a představuje plýtvání penězi, časem pracovníků údržby i materiálu, který se spotřebuje. Obdobně to platí o tzv. úsporách, kterých se dosáhne tím, že se méně často provede ošetření silniční vegetace či nezpevněných krajnic. Bohužel již řadu let rozhodovací složky propadají mylnému přesvědčení, že nejlepší způsob provádění oprav je ten nejlevnější. K tomuto postupu pak nutí vlastní údržbáře či pověřené zhotovitelné subjekty. Stav se zatím zhoršuje a postupně proniká i do dalších částí konstrukce vozovky. K tomu se přidala zvláštní forma obnovy některých silnic, zejména na jižní Moravě, kdy po rekonstrukci je vozovka z neznámých důvodů zúžená, často do takové míry, že dvě velká vozidla mají problém se bezpečně vyhnout.
