Mýto na nové dálnice nevydělá
Dostavět dálniční síť, abychom konečně měli spojení s našimi sousedy, je bezesporu nutné a urgentní. Stejně tak mnoho miliard bude potřeba na údržbu a opravu silniční infrastruktury již postavené. V současné době na tyto účely přináší výběr mýtného od nákladních vozidel více než osm miliard korun ročně. Mohlo by situaci zlepšit rozšíření mýtného na silnice nižších tříd?
Vzhledem k nutnosti dodržet evropské pravidlo, kdy výše mýtného musí odrážet náklady na vybudování zpoplatněné infrastruktury, nízké frekvenci pohybu nákladních vozidel a nákladnosti celého systému lze sotva počítat s výnosy převyšujícími řádově jednotky miliard korun. Naopak je velmi pravděpodobné, že rozšíření mýtného na okresní silnice bude ještě dotováno z peněz vybraných na dálnicích a rychlostních komunikacích. A to vše za cenu výrazného zvýšení nákladů lokálního zásobování a služeb, potažmo tedy zdražení života místním obyvatelům.
Při pohledu na zdroje financí Státního fondu dopravní infrastruktury musíme konstatovat, že zcela nedostatečný je zde podíl z výnosu spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv, který činí 9,1 %, což znamená příjem kolem 7,5 miliardy korun ročně. Ve srovnání s jinými vyspělými státy nedosahuje ani poloviny. Jediným řešením, které by lépe a dlouhodobě zajistilo financování výstavby a údržby silniční infrastruktury, je navýšení tohoto podílu alespoň na 20 - 30 %.
Je zřejmé, že peníze takto převedené do SFDI by pak chyběly ve státním rozpočtu jinde. Značnou část by však mohlo doplnit snížení spotřební daně na naftu. Po jejím neuváženém zvýšení v roce 2010 má Česká republika pátou nejdražší naftu v Evropě. Od tankování v ČR proto upustila nejen tranzitující vozidla, ale v zahraničí kupují pohonné hmoty i české kamiony. Smutným výsledkem tak je, že stát přichází ročně o zhruba 8 miliard korun. Jejich vrácení do rozpočtu snížením spotřební daně o cca 2 Kč by bylo daleko snazší a pro naše hospodářství prospěšnější, nežli budování dalšího nákladného mýtného systému.
Nedoplatky mýtného
Nemravnost vymáhání nedoplatků na mýtném potvrzena, dopravci budou žádat náhrady
Další soudy potvrdily, že vymáhání až čtyři roky starých nedoplatků na mýtném je nemravné a nařídil žalobci, kterým je ŘSD zastoupené advokátní kanceláří Němec, Bláha & Navrátilová, uhrazení soudních nákladů. Tato kancelář vymáhá po dopravcích nedoplatky na mýtném, aniž by toto mýto bylo ze strany provozovatele systému řádně vyúčtováno. Nedoplatky většinou vznikly chybou systému, který pro ŘSD provozuje firma Kapsch a v jednom případě jsou dokonce účtovány nedoplatky za mýtnou bránu u Poděbrad, která v uvedené době nestála. Navíc se jedná o stokorunové částky, zatímco kontrakt s AK Němec, Bláha & Navrátilová údajně vyjde české daňové poplatníky až na 60 mil. Kč. K této pro stát nevýhodné bilanci je nutné připočíst i úhradu soudních výloh za prohrané spory.
Účet za 3 rozsudky uvedené v příloze pro stát příliš lichotivý není. Vymáhané částky jsou 624,88 Kč, 950,10 Kč a 898,74 Kč, na druhé straně kromě zmíněné paušální odměny pro AK jsou náklady státu na soudní výlohy žalovaných v celkové výši 25.963,70 Kč.
Například Okresní soud v Mělníku konstatuje: „..žalobce (ŘSD) se nemůže domnívat, že přestože neplní své smluvní povinnosti a není schopen včas zaslat vyúčtování, požívá jeho nárok i nadále právní ochrany. Pro tuto úvahu soudu není rozhodné, že se jedná o zákonný nárok státu (placení mýtného), ba naopak, měl by to být v prvé řadě stát, resp. jím pověřená organizace, kdo plní své povinnosti a jde tak příkladem podnikatelům samotným. Naopak pokud stát tohoto není schopen, měl by stát být tou osobou, která uzná své pochybení a nebude se domáhat svých nároků, když předtím neplnila své povinnosti. Toto vše souvisí i se stabilním prostředím k podnikání, a pokud stát, resp. jím pověřená organizace, je schopna dlouhodobě ve vztahu k plátci mýtného tvrdit, že všechny platby jsou uhrazeny a poté s několikaletým zpožděním uvést, že část jeho systému nefungovala a je třeba proto doplatit doplatky, nelze toto nazvat jinak než aroganci státní moci."
Na tuto situaci reagoval generální tajemník Sdružení Martin Špryňar:
„V souvislosti s obdobnými soudními spory, kdy je nutné prověřovat několik let zpětně tisíce údajů o mýtných operacích, vznikají postiženým dopravcům nezanedbatelné náklady. ČESMAD BOHEMIA poskytne svým členům právní podporu při vymáhání uhrazení těchto výdajů na státu, potažmo ŘSD. Zároveň vyzýváme ministra dopravy Pavla Dobeše, aby neprodleně zajistil, že jím řízená státní organizace přestane s nesmyslným a neekonomickým vymáháním korunových částek. Situace je o to vážnější, že stát poškozuje jen české dopravce, neboť od zahraničních tyto nedoplatky nevymáhá."
Lze použít zákazové značky?
Velmi často se objevují názory obhajující nutnost rozšíření drahého mýtného sytému tím, že nelze zamezit objíždění zpoplatněných úseků jednoduchou instalací dopravních značek Zákaz vjezdu nákladních vozidel s dodatkovou tabulkou. Níže uvedená právní analýza svědčí o opaku.
Právní úprava kompetencí:
Úprava provozu na pozemních komunikacích se řídí zákonem č. 361/2000 Sb. v platném znění (dále jen „zákon").
Dle ust § 61 zákona:
(1) Obecná úprava provozu na pozemních komunikacích je stanovena tímto zákonem. (Tímto se míní tzv. pravidla silničního provozu, tj. jízda vpravo apod.)
(2) Místní úprava provozu na pozemních komunikacích je úprava provozu na pozemních komunikacích provedená dopravními značkami, světelnými, případně i doprovodnými akustickými signály nebo dopravními zařízeními. (To znamená, že kde provoz na silnicích upravují dopravní značky, jedná se o odchylku od obecné úpravy a jde podle zákona o místní úpravu provozu.)
Kdo stanoví místní úpravu vyplývá z § 77 zákona:
(1) Místní úpravu provozu na pozemních komunikacích a užití zařízení pro provozní informace stanoví
a) na silnici I. třídy, kromě rychlostní silnice, místně příslušný krajský úřad po předchozím písemném vyjádření příslušného orgánu policie,
b) na dálnici a rychlostní silnici ministerstvo po předchozím písemném vyjádření Ministerstva vnitra,
c) na silnici II. a III. třídy a na místní komunikaci obecní úřad obce s rozšířenou působností po předchozím písemném vyjádření příslušného orgánu policie.
(5) Výjimky z místní a přechodné úpravy provozu na pozemních komunikacích povoluje ten orgán nebo vlastník pozemní komunikace, který úpravu stanovil. Nelze však zejména povolit výjimku z maximální dovolené rychlosti, zákazu stání a zastavení, jestliže by byla ohrožena bezpečnost nebo plynulost silničního provozu.Z uvedeného ustanovení jasně vyplývá, že místní úpravu provozu (tj. úpravu provozu dopravními značkami, která se odchyluje od obecných pravidel provozu) stanoví pro silnice II. a III třídy, resp. je v kompetenci, obecního úřadu obce s rozšířenou působností, a to po předchozím písemném vyjádření příslušného orgánu policie. Povinnost obecního úřadu vyžádat si předchozí písemné vyjádření orgánu policie neznamená, že se obecný úřad musí podrobit stanovisku policie ve vyjádření uvedeném. V kompetenci kraje jsou silnice I. třídy s výjimkou rychlostních silnic.
B.
Pokud se týče omezení provozu kompetentním úřadem, pak zákon obsahuje pouze obecné pokyny, a to v ust. § 78 zákona:
(1) Dopravní značky, světelné a akustické signály, dopravní zařízení a zařízení pro provozní informace musí tvořit ucelený systém.
(2) Dopravní značky, světelné a akustické signály, dopravní zařízení a zařízení pro provozní informace se smějí užívat jen v takovém rozsahu a takovým způsobem, jak to nezbytně vyžaduje bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích nebo jiný důležitý veřejný zájem.Máme za to, že omezení negativních vlivů na obyvatele způsobených zejména tranzitní silniční dopravou, která na silnicích II. a III. třídy nemá opodstatnění, je možné a efektivnější řešit omezením popsaným výše s dodatkovou tabulkou umožňující vjezd vozidel do sídla firmy a nakládku či vykládku. Pokud má být skutečně dosaženo omezení provozu v určitých úsecích, je mnohem logičtější a levnější, aby byly vybrané úseky silnic pro určitá vozidla znepřístupněny.
Vědomé či účelové prosazení právní úpravy omezení provozu na určitých úsecích a třídách pozemních komunikací, které je nákladnější či méně vhodné k naplnění účelu zamýšlené právní úpravy, by samozřejmě bylo možné kvalifikovat jako protiprávní jednání (ve vztahu k hospodaření s prostředky státního rozpočtu) se všemi následky z toho plynoucími.
JUDr. Richard Pecha, i.s.
JUDr. Františka Vyskočila, Ph.D.
Připomínky k rozšíření na silnice nižších tříd
Poznámky a připomínky k rozšíření mýtného systému na silnice nižší třídy
Výchozí předpoklady na straně státu a krajů
- z dostupných informací a mediálních výstupů ministra dopravy a Asociace krajů vyplývá, že v tuto chvíli má každá ze stran naprosto odlišné představy o základních cílech rozšíření mýta na silnice nižší třídy (zejména II. a III. třídy), resp. o tom, co by mělo být hlavním výsledkem
- nejlépe to dosvědčují vyjádření Asociace krajů, která chce mýtným na silnicích nižší třídy zajistit regulaci intenzit zvláště tranzitní nákladní silniční dopravy a přispět do krajských rozpočtů zpoplatněním nákladní silniční dopravy, zatímco ministr dopravy již dnes přiznává, že mýto nebude dalším finančním zdrojem krajských pokladen (zejména kvůli vysokým investičním a provozním nákladům), ale bude mít funkci pouze penalizační a regulační
Dva možné náhledy na mýto z hlediska jeho funkce
- v zásadě může mít mýto 2 základní funkce a to regulační, nebo fiskální, nikdy ale nemůže plnit obě funkce zároveň (jak si představují kraje)
- buď budeme chtít dopravu regulovat, ale pak nemáme od koho mýto vybrat (ze zkušenosti víme, že mýto tuto funkci plní jen ve velmi omezené míře viz níže), nebo bude plnit funkci fiskální se všemi dopady na regionální ekonomiku a podnikatele
Regulační funkce mýtného
- v každém kraji je dnes mnoho výrobních i skladovacích kapacit, vč. obřích hypermarketů, které je nutné dopravně obsloužit, velmi často zmiňovaným argumentem je, že tyto potřeby v případě penalizace silniční dopravy zajistí železnice, což se ukázalo v rámci EU, ale i po zkušenostech v ČR, jako nereálné, jelikož o způsobu dopravy nerozhoduje dopravce ani řidič, ale zákazník a kvalita, flexibilita, bezpečnost a dostupnost nabízených služeb
- z dostupných zahraničních studií vyplývá, že díky změnám v organizaci logistiky a výroby je v současné době silniční nákladní doprava nezastupitelná bez ohledu na výši mýtných sazeb
o např. studie Trans Care z roku 2006 - kdyby mýto ve Francii a SRN bylo 1,- EUR/km (v SRN cca 6x více, než dnes), tak to bude mít vliv na cca 1,22% přeprav, které mohou být citlivé na cenu
- zkušenosti ovšem máme i z ČR, kdy byl zvednut v únoru 2010 tarif mýtného v pátečních odpoledních hodinách o 50%, jako kompromis místo zavedení pátečního zákazu jízdy
o dle vyhodnocení MD ze srpna 2010 mělo toto opatření celkový vliv jen na cca 11% přeprav místo původně očekávaných 30%
- z výše uvedeného vyplývá, že mýto jako významnější regulátor dopravních toků není funkční
Objíždění zpoplatněných úseků
- dalším častým argumentem pro nutnost regulace prostřednictvím mýta je problém objíždění zpoplatněných úseků
- k problematice objíždění lze uvést tyto skutečnosti
o většina informací v médiích je založena jen na subjektivních výpovědích obyvatel postižených obcí, ale nikdy na základě kvalitních měření
o z průzkumu MD vyplynulo, že se jedná o problém v řádu jednotek procent
o data ŘSD, které máme k dispozici pro vybrané lokality toto potvrzují a zmapováním OBU jednotek v systému a z vyhodnocení potenciálních „objížděčů" je zřejmé, že jde řádově o jednotky denně - velmi častým vysvětlením pro vyšší intenzitu provozu je velký logistický areál, nebo sídlo firmy v dané lokalitě (příklad Hustopeče u Brna - v místě je sídlo dopravní firmy s cca 200 vozidly, v době průzkumu uzávěra na I/52, zbytek místní zásobování výrobních a obchodních firem, zaznamenáno cca 7 potenciálních objížděčů v úseku 2 hodin z celkového počtu 161 vozidel)
o zvýšený přesun tranzitní dopravy je většinou zaznamenán v lokalitách s místními kongescemi (uzávěry, Jižní spojka a okolí Prahy před otevřením okruhu, apod.) a je dán zejména časovým faktorem a nikoliv finančním
o nejlogičtějším a nejméně nákladným řešením je místní úprava vlastníky komunikací - zákazová značka s možností vjezdu do sídla firmy a nakládku/vykládku
Fiskální funkce mýtného a efektivita
- pokud vezmeme v úvahu výše uvedené skutečnosti, pak je jedinou logickou funkcí mýtného vybrat finanční prostředky na rozvoj, údržbu a opravy pozemních komunikací a je nutné se řídit evropskou legislativou upravující výpočty mýtných sazeb
- nelze pominout fakt, že dopravní firmy v tomto případě fungují jen jako jakási prodloužená ruka státu pro výběr této daně od objednatelů přeprav, resp. konečných zákazníků
- za předpokladu, že problém tranzitující (objíždějící) dopravy na silnicích nižší třídy je v řádu jednotek procent, pak hlavním postiženým plátcem budou místní podnikatelé v jednotlivých krajích a to z větší části ne dopravci, ale živnostníci potřebující vozidla nad 3,5 tuny ke svému podnikání (pekaři, natěrači, zedníci, apod.)
- každý kraj má přitom jiné podmínky a musí uvážit, jak vysoká dodatečná daňová zátěž je pro tyto skupiny živnostníků a podnikatelů únosná, resp. jak vysoké sazby mýtného (při respektování stropu daného evropskou legislativou je možné nasadit
- dalším důležitým faktorem jsou i celkové intenzity provozu na těchto komunikacích, kdy součinem se sazbami z předešlého bodu dojdeme k potenciálnímu výběru mýta za časové období
- z již provedených studií a zahraničních skutečností plyne, že rozšíření mýtného systému je z tohoto pohledu neefektivní a neekonomické
- o studie proveditelnosti v Pardubickém kraji - provozní náklady 56% !!!
o data společnosti Skytoll ze Slovenska - odhad výběru za 13 let kontraktu je 1,776 mld. EUR, podepsaný kontrakt se státem 879,6 mil. EUR, což je 49,5% (kontrast se zveřejňenou nabídkou pro ČR - do roku 2016 na II. a III. výběr 40 mld. Kč za 3,6 mld. Kč nákladů!!!)
o v SRN (satelit) ani v Rakousku (mikrovlna) ke zpoplatnění všech komunikací nepřistoupili, otázkou je proč? velmi pravděpodobným důvodem je právě neefektivita tohoto kroku a téměř nemožný, nebo extrémně nákladný enforcement v rámci systému (kontrolní brány, kontrolní jednotky, apod.)
Ostatní potenciální problémy
- neexistence jasné strategie - co chceme mýtným systémem dosáhnout a relevantních podkladů (zmíněné studie jsou buď lokálního charakteru, nebo se jedná o čistě subjektivní neověřená východiska)
- dopady na veřejnou osobní dopravu (dopravní obslužnost)
- vlastnictví komunikací (kdo ponese náklady, kdo bude realizovat výnosy)
- nevyřešené restituční nároky pod silnicemi nižších tříd
- nespolehlivost použitelných technologií, neuhlídatelnost systému, neférová konkurence
V Praze dne 4.1. 2011
Slevy na mýto schváleny
Vláda na svém zasedání 26. září 2012 přijala nařízení, kterým uvádí do života slevy na mýtném. Splnila tak druhou část dohody se Sdružením ČESMAD BOHEMIA o úpravě mýtných sazeb. Na základě této dohody bylo dopravcům jako kompenzace 25% navýšení v loňském roce vyplaceno 300 mil. Kč přímých dotací, v letošním roce bude další 25% navýšení alespoň částečně kompenzováno právě množstevními slevami.
Protože zavedení slev na mýto přichází se zpožděním tři čtvrtě roku, bude jejich výpočet za zbývající část roku 2012 odlišný oproti letům následujícím. Slevy se budou vztahovat vždy na jedno konkrétní vozidlo podle výše uhrazeného mýtného. Když mýtné pro vozidlo za zbytek letošního roku přesáhne:
1) 30 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 10 %,
2) 40 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 11 %,
3) 50 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 12 %, nebo
4) 60 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 13 %.Pokud mýtné pro vozidlo v následujících letech přesáhne:
1) 100 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 5 %,
2) 150 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 8 %,
3) 250 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 11 %, nebo
4) 400 000 Kč, poskytne se sleva ve výši 13 %.Všichni uchazeči o slevy se budou muset do konce roku zaregistrovat a dodat požadované údaje. Podrobné pokyny jak postupovat budou zveřejněny po vydání nařízení ve sbírce zákonů.
Zavedení množstevních slev na mýtné zhodnotil generální tajemník Sdružení ing. Martin Špryňar slovy: „Přestože nám je líto, že se celý proces zavádění slev protáhl o tři čtvrtě roku a dopravci již po celou tu dobu platí zvýšené mýto, oceňujeme, že vláda naplnila naši dohodu z roku 2010 a po loňských přímých dotacích alespoň částečně kompenzuje našim dopravcům další růst nákladů na mýtné."
12 tun
Od spuštění elektronického mýta v ČR Sdružení nesouhlasí, vysvětluje a protestuje proti výkladu ministerstva dopravy, že mýtnému podléhají i vozidla s hmotností pod 12 tun, vybavená závěsným zařízením. za účelem získání rozhodnutí soudu, vozidlo Sdružení "se nechalo chytit" Celní správou a následně žalovalo Celní ředitelství za neoprávněnou udělenou pokutu.
V dubnu 2009 (po 2 letech od "přestupku") vydal Městský soud v Praze usnesení, kterým doporučuje Celnímu ředitelství, aby žalobce (ČESMAD) uspokojilo.
Následně celní ředitelství Praha v květnu 2009 vydalo rozhodnutí, kterým dává za pravdu ČESMADu a potvrzuje, že za soupravu vozidel nelze považovat jediné vozidlo, vybavené závěsným zařízením, takže tato vozidla mýtné povinnosti nepodléhají.
Bohužel ani toto rozhodnutí zatím nemělo vliv na změnu názoru ministerstva dopravy.
V srpnu 2009 ministerstvo dopravy konečně přehodnotilo stanovisko a tato vozidla již nejsou od té doby při jízdě "sólo" postihovaná.
