Zpoplatněna jsou nákladní vozidla i autobusy. Iniciativa Sdružení se zaměřuje na vyhledávání a tlak na odstranění chyb v jeho provozování, na zvýšení uživatelského komfortu pro dopravce a pro řidiče, na spravedlivé nastavení sazeb a dalších parametrů systému a na celkovou koncepci nově chystaného mýtného systému od roku 2017. V pojetí českého mýta je řidič či dopravce vždy považovaný za pachatele přestupku. Netuzemští řidiči nejsou důsledně postihováni, ani když mýtné neplatí vůbec, systém kaucí na dlužné mýto se nevyužívá. Na silnicích I. třídy se mýtné nevybírá vždy v souladu se zákonem, ne na všech sjezdech je umístěná mýtná brána a vozidla tak platí za celý úsek i tehdy, pokud projedou po zpoplatněné komunikaci jen pár desítek nebo stovek metrů a potom odbočí mimo zpoplatněnou komunikaci. Zaznívá požadavek na rozšíření mýtného na silnice nižší třídy. Motivem je snaha o regulaci dopravy a řešení údajného objíždění i přesto, že několik nezávisle vypracovaných studií cílené objíždění zpoplatněných komunikací nepotvrdilo. V roce 2010 byla mezi Sdružením ČESMAD BOHEMIA a Ministerstvem dopravy uzavřena dohoda o mýtných sazbách na období let 2011-2014.
Naše stanoviska:
Rozšíření mýta na silnice nižší třídy
Dle našeho názoru je v první řadě nutné stanovit jasný cíl, jaký má rozšíření mýta na silnice nižší třídy plnit. Mýto může mít v zásadě 2 funkce, a to regulační nebo fiskální, nikdy ale nemůže plnit obě funkce zároveň. Buď budeme chtít dopravu regulovat, ale pak nemáme od koho mýto vybrat (ze zkušenosti víme, že mýto tuto funkci plní jen ve velmi omezené míře), nebo bude plnit funkci fiskální se všemi dopady na regionální ekonomiku a podnikatele. Důležitá je proto především efektivita případného rozšiřování mýtného systému. Z těchto důvodů je nezbytné:
- jakékoliv rozšíření mýtného systému posuzovat z pohledu jeho efektivity a dopadů na místní podnikatele
- maximální podíl provozních a investičních nákladů stanovit na 20% předpokládaného výběru
- do nákladů na mýto zahrnout i náklady na kontrolní činnost
- lokality, kde se prokáže určitý podíl zbytné dopravy, řešit místní úpravou zákazovými značkami
- chápat regulační funkci mýta pouze ve smyslu podpory ekologických vozidel a vozidel hromadné dopravy osob nastavením zvýhodněných sazeb
Vývoj mýtných sazeb
V dohodě podepsané s MD ke konci roku 2010 bylo stanoveno postupné navýšení sazeb mýta o 25% v roce 2011 a o 25% v roce 2012. Toto zvýšení se v zájmu podpory nejmodernější ekologické techniky netýkalo vozidel EURO V. Nicméně pro zmírnění takto razantního navýšení pro ostatní vozidla (cca +1,5 mld. Kč ročně) byla v roce 2011 realizována přímá podpora tuzemských dopravců ve výši 300 mil. Kč a v roce 2012 byly zavedeny množstevní slevy na mýto se zhruba stejným uvažovaným objemem slev. Nastavení slevových pásem ale neodpovídalo předpokládané částce, která by se měla dopravcům vrátit. Po jednání s MD ČR na podzim 2014 došlo k úpravám pásem pro nárok na slevy. Pro podnikatele je rovněž velmi důležitá stabilita daná čtyřletým trváním dohody. Od začátku roku 2014 jsou na trh uváděna vozidla splňující emisní standardy EURO VI, ekologických vozidel bude v příštích letech stále převaha. Na to reagovalo i MD ČR a při stanovení sazeb na rok 2015 tato kategorie zůstala bez zvýšení sazeb, u ostatních vozidel bylo navýšeni do 10%. Iracionálně MD ČR zvýšilo sazby pro autobusy až o 30%. Bohužel MD ČR odmítlo stanovení sazeb na delší období. Po změně ministra se zatím nepodařilo s MD jednat.
Z těchto důvodů je nezbytné:
- co nejdříve zahájit dialog mezi ministerstvem a dopravci o systému a sazbách mýta pro období 2016-2018 i s ohledem na pravděpodobnou změnu systému a provozovatele mýta od roku 2017
- jednat o zvýhodnění sazeb pro autobusy
Kontroly a výběr mýta od zahraničních dopravců
Podle dostupných informací existuje poměrně velká skupina zahraničních řidičů, kteří se vyhýbají placení mýta v ČR. Buď vůbec nepoužívají OBU jednotky, nebo je sice mají, ale neplatí, případně mají registrovaná vozidla do vyšší emisní třídy, než je skutečnost. Celní správa při kontrole vybere jen pokutu od řidiče v řádu stovek korun a řidič pokračuje dál v cestě. Dluh na mýtu ale může být o dva řády vyšší a dopravce není postižený vůbec. Neefektivní je vymáhání dlužného mýta od zahraničních dopravců, pokud používají pre-pay jednotky. Stejný problém je u pokut, když si k jejich zaplacení vyžádají řidiči složenku. Z těchto důvodů je nezbytné:
- při kontrolách zahraničních řidičů v případě, kdy dopravce dluží z předchozího období, neřešit jen pokutu, ale vybrat dlužné mýto, případně požadovat kauci minimálně ve výši dlužného mýta a předpokládané pokuty pro dopravce
- kauce využívat i v situacích, kdy zahraniční řidič odmítá nebo nemůže zaplatit na místě blokovou pokutu
- kontrolovat emisní kategorii vozidel
Vymáhání nevyúčtovaného mýta ze strany ŘSD
ŘSD prostřednictvím firmy BSP Lawyer Partners a advokátní kanceláře Bláha, Němec, Navrátilová požadovalo od dopravců doplacení mýta zpětně. Nejedná se o vědomé nedoplatky, neboť toto mýto nebylo ze strany ŘSD nikdy účtováno, přesto je uživatelům vyhrožováno soudním postihem. Dopravci nemají možnost bez vynaložení neodpovídajícího úsilí si ani ověřit, zda skutečně mají nějaký dluh, nemohou případný doplatek přenést na zákazníka, problematické je zaúčtování. Mnohokrát se jedná o drobné nedoplatky v řádu desítek či stovek korun. Kromě toho je určité procento částek vyúčtováno nesprávně, vozidlo úsekem vůbec neprojelo či nedoplatek byl již uhrazený. Smlouva s BSP sice byla ukončená, ale pro nástupce je nutné odstranit zmiňované nedostatky.
Z těchto důvodů je nezbytné:
- stanovit lhůtu, např. 12 měsíců, ve které ŘSD musí konečné vyúčtování dopravcům předložit
- upravit systém tak, aby nedocházelo k dvojitému účtování a aby se vyloučily případy, kdy vozidlo komunikaci nepoužilo, ale systém dopočítal projetí úseku
- vymáhat důsledně nedoplatky i od netuzemských dopravců
Výměna OBU jednotek a propadnutí kaucí
Dopravce při registraci musí zaplatit za OBU kauci ve výši 1550 korun. Výrobní cena jednotky včetně jejího nastavení je přitom maximálně třetinová (viz studie EU k této problematice). Při vracení jednotky je mu záloha vrácena, ale stačí malé poškození - poškrábání, a záloha propadá, i když jednotka je jinak funkční. Přitom mnoho OBU jednotek je používáno již více než 7 let, a to v náročném prostředí za čelním sklem kamionu nebo autobusu. Druhým problémem je, že provozovatel mýta nestahuje staré jednotky po určité době preventivně z oběhu a vystavuje tak řidiče a dopravce zbytečně riziku, že jednotka v průběhu jízdy přestane fungovat. V systému se navíc v současné době pohybuje několikanásobně více OBU jednotek, než bylo původně v zadávací dokumentaci a zároveň není z oběhu staženo několik desítek tisíc jednotek, které nevykázaly transakci po dobu několika měsíců. Z těchto důvodů je nezbytné:
- snížit zálohu za vydanou jednotku na maximálně výrobní a distribuční náklady
- stahovat jednotky z oběhu po maximálně 5 letech v provozu
- snižovat každoročně částku, kterou dopravce zaplatí v případě zničení nebo ztráty jednotky
- posoudit oprávněnost nákladů na tzv. repase jednotek
- stáhnout z oběhu nevyužívané jednotky
Interoperabilita mýtných systémů
EU slibuje už mnoho let nazpět, že dopravce bude mít jednu mýtnou jednotku, se kterou dopravce se svým vozidlem projede všemi členskými státy a dostane jednu fakturu od jednoho svého poskytovatele, podobně jako u mobilních telefonů. Toto nařizuje evropská směrnice a její příslušná transpozice do tuzemské legislativy. Realita je taková, že vozidlo musí mít registraci a palubní jednotku až na výjimky do každého státu jinou a v každém státě od místního provozovatele dostává vyúčtování. České úřady se zatím nedokázaly domluvit ani s Rakouskem nebo Polskem, a to i přesto, že systém mýta v těchto třech státech je technologicky a provozně totožný, dokonce je vystavěl stejný subjekt. Z těchto důvodů je nezbytné:
- okamžitě zahájit jednání alespoň mezi ČR, Polskem a Rakouskem o interoperabilitě
- v rámci jednání v EU aktivně podpořit a urychlit povinnou interoperabilitu v celé EU
Transformace ŘSD
MD ČR oznámilo úmysl převedení ŘSD na obchodní společnost. Pokud k transformaci dojde, předpokládá se, že mýtné by podléhalo DPH. Stát by tak sice zvýšil příjmy z poplatků za použití komunikací, ale mělo by to negativní dopady na dopravce, minimálně do jejich cash flow a obor jako celek by byl zatížen dalšími neopodstatněnými náklady. Požadujeme definovat mýtné jako poplatek za využití infrastruktury nepodléhající DPH.
